方道配资汽车产业“机遇2.0”，走向生态出海与全球协同

8月21日，新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）正式落幕，本届论坛全体大会以“汽车产业全球合作新路径”为主题，围绕中国汽车企业国际化发展与跨国汽车企业在华发展两大方向，汇聚相关部门、行业机构、国内外整车企业、零部件企业及产业链上下游代表，深入探讨全球汽车产业变革背景下的合作模式创新、产业链供应链协同与企业国际化发展路径。

会上，车百国际首席专家张永伟表示，中国汽车全球化正在从“中国机遇 1.0” 迈向“中国机遇 2.0”，即从过去被动融入世界，转向更加主动地经略全球。他建议行业要摒弃单打独斗，将协同出海作为行业硬约束，避免海外扎堆布局、不良竞争；车企应理性规划产能，带动零部件企业共同出海，赋能海外本土产业升级；各国可围绕市场、产业链、枢纽、制造四大维度寻找战略结合点，对接中国产业资源池，共享电动智能化转型红利，实现双向共赢。

从“产品出海”走向“体系出海”

根据海关总署的统计，2026年1—7月汽车出口639.9万辆，同比增长53.7%，增长势头强劲。其中，新能源汽车出口量达到290.9万辆，较去年同期增长120%。7月，汽车出口迈上新台阶，达到109.2万辆，新能源汽车占汽车总出口的比重首次超过50%。

商务部原副部长蒋耀平指出，中国汽车出口历史性跨越不仅表现在数量上的增长，更在结构上实现了根本性跃升。

会上，多位企业代表分享全球化实践思考并达成共识，中国汽车出海正走向价值向上、本土化经营的生态共建新阶段。

在长安汽车副总裁狄智睿看来，未来5—10年，中国汽车要实现“进得去、立得住”，需破解品牌溢价、量利失衡和本地化根基三大挑战。奇瑞汽车副总裁王琅也提出，中国汽车全球化进入“长期经营”的新阶段，全球化的质量不以进入了多少国家为衡量，而是看能否在当地持续创造价值。

岚图汽车董事长、党委书记卢放进一步提出，中国汽车全球化正从“走出去”向“走上去”“融进去”深化。“走出去”要以过硬产品和本地化适配打开市场；“走上去”要从规模优势转向价值优势；“融进去”要从单纯产品输出转向生态共建。长城汽车技术中心副总经理朱永青也表示，汽车产业全球合作不是单一企业的“单打独斗”，应依托技术与生态底座，实现技术共生、生态共生、价值共生。

动力电池企业也要从单一产品服务转向系统能力服务。欣旺达联席总裁梁锐表示，未来两年，系统化能力跃迁是决定全球化竞争的关键，数据底座、本地化能力和标准协同能力将共同构成电池企业全球化发展的护城河。

作为供应链企业代表之一，德赛西威高级副总裁林广球建议主机厂出海灵活选择三种路径：一是自带供应链出海，从零搭建本地化体系；二是携手具备成熟全球化能力的中国Tier1，或与当地国际零部件企业合作；三是推动国内外主机厂、零部件企业协同，赋能本土产业升级而非替代原有生态。

在商用车领域，汽车出海正在积极拓展价值空间。三一集团董事、三一重卡董事长梁林河谈到，当前国内新能源重卡出口仍处于千台级的起步阶段，但全球市场空间广阔。地上铁高级副总裁、首席市场官康平陆分享了出海经验，海外商用车本质上是运营市场，须以资产全球大循环的视角，让车辆在每个生命周期阶段匹配不同地区与客户，实现全生命周期价值最大化。

从“在华经营”走向“全球协同”

“中国市场对于德国企业来说，不是一个选择题，而是一个不可或缺的市场。”德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳表示，中国汽车产业正在进行创新节奏、价值重点转移和生态格局变化三大维度重塑，中德合作也发生了变化，从之前的德国技术+中国市场，发展到现在的中国创新+全球共享；合作维度升级，从产品联合制造延伸到标准共建和生态协同；第三是空间拓展，从“在中国，为中国”到“在中国，为世界”。

针对跨国车企在华发展，宝马集团副总裁、大中华区政府和涉外事务吴燕彦提出三重挑战：一是如何加快适应中国电动化、数字化、智能化、低碳化转型；二是如何充分利用中国创新成果，加快与全球技术体系融合，并将创新成果推向全球；三是如何在复杂地缘政治环境下，平衡全球化供应链布局。法雷奥中国CTO顾剑民也表示，出海不能只看到机遇，企业还需在创新能力、品牌声誉、全球资源布局、本地化合规实践四大维度提前做好准备。

麦格纳中国区总裁李亚旭则认为，真正的挑战在于如何将创新转化为大规模、可交付的产品，同时满足客户对法规、质量、成本、效率和可靠性的要求。

充分融入中国战略、发挥中国产业力量，是外资企业共识。安波福中国及亚太区总裁杨晓明指出，外资企业需要从“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”，通过融入中国供应链、强化本土研发创新、推动中国技术和供应链能力走向全球。曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷也强调，外资企业必须充分融入中国的战略，把中国国家战略、产业战略作为全球战略编写的重要板块。